Sollen wir Ihr Projekt porträtieren?

Haben Sie eine Frage, der wir in einem Blogbeitrag nachgehen können? Senden Sie uns Ihre Hinweise und Ideen, und wir werden tätig. Dann lesen Sie hier bald schon einen Artikel - initiiert durch Ihren Impuls. Wir freuen uns über Ihre Zusendungen und Ihr Feedback!

Nachhaltige Mobilität der Zukunft

In ungefähr drei Generationen hat sich in Deutschland eine automobile Leitkultur entwickelt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es den Startschuss zur Autoproduktion: Der Volkswagen Käfer wurde endlich zur zivilen Nutzung angeboten und der Volvo PV444 rollte vom Band – kurze Zeit später waren schon 140 weitere Marken erhältlich. Autos waren damals ein Symbol der Hoffnung und des Wiederaufbaus.

Der Pkw-Bestand hat sich von 4.4 Millionen Fahrzeugen im Jahr 1960 auf 48.2 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2021 mehr als verzehnfacht. Heute gehören Staus und Parkplatzsuche für die meisten Deutschen längst zum Alltag. Die indirekten Kosten durch Zeitverlust liegen in Deutschland laut Daten des Verkehrsspezialisten INRIX im Durchschnitt bei 3.000 Euro pro Person im Jahr. Es ist ein paradoxer Zustand, da über 90 Prozent der Menschen weltweit mit dem Kauf eines Pkw die Assoziationen Zeitgewinn, Freiheit und Unabhängigkeit verbinden. Im ersten Quartal des 21.Jahrhunderts ist die traditionelle Mobilität am Ende einer Sackgasse angekommen – ohne Wendemöglichkeit.

Eine neue Mobilität
Die Kennzeichen nachhaltiger Mobilität sind: weniger Verkehr, Teilen statt Besitzen, multimodale Lösungen, und das alles möglichst klimaneutral und sozial gerecht. Der Wandel zu einer neuen Multimodalität – also die Möglichkeit, je nach Bedarf und Wetter verschiedene Verkehrsmittel und Routen zu optimieren – muss gestaltet werden. Die Verkehrswende könnte damit eine Blaupause für eine klimaneutrale Zukunft werden. Folgende Schlüsselfelder sind maßgeblich für den Erfolg:

1. Jede Kommune braucht ein nachhaltiges Zukunftsbild
In der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie und im Klimaschutzgesetz hat die Bundesregierung die strategischen Weichen und gesetzlichen Grundlagen für die Erreichung der globalen Nachhaltigkeitsziele verankert. Für die verschiedenen Sektoren wurden maximale Jahresemissionsmengen definiert, die jährlich überprüft werden. Im Verkehrssektor sollen die Treibhausgasemissionen von 150 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2020 auf 85 Millionen Tonnen im Jahr 2030 reduziert werden. Ab 2045 schreibt das Klimaschutzgesetz Treibhausgasneutralität vor.

Die praktische Umsetzung der Verkehrswende findet in Deutschland auf kommunaler Ebene statt, also in den 11.054 Städten und Gemeinden. Die lokal verantwortlichen Politiker:innen, Multiplikator:innen und Bürger:innen brauchen ein Verständnis von der Zukunft mit einem starken Zukunftsbild und langfristigen Zielen. In jeder Kommune braucht es Antworten auf die Frage: In welcher Zukunft wollen wir leben? Was sind unsere nachhaltigen Ziele zu den Themen Leben, Wohnen, Arbeiten, Infrastruktur und Mobilität? Diese Vision stellt das Zukunftsbild anschaulich dar und kann Anziehungskraft ausüben. Den Entscheidungsträger:innen aus Politik und Wirtschaft und der breiten Bevölkerung wird die Angst genommen und aufgezeigt, dass die neuen Wege zukunftsfähig und wirtschaftlich erfolgreich sind.

Die Rahmenbedingungen in der Stadt, Vorstadt oder auf dem Land sind sehr unterschiedlich. Die einzelnen Handlungsfelder müssen individuell gestaltet, miteinander vernetzt und groß gedacht werden. Stadt oder Kreisgrenzen müssen organisatorisch überwunden werden. In ländlichen Regionen kann die Etablierung von CarSharing und Nachbarschaftsautos für viele Familien die Alternative zum Zweitwagen werden. On Demand-Lösungen, wie zum Beispiel flexible Minibusse auf Abruf und Bürgerbusse, können die Anbindung zum ÖPNV verbessern. Die verbleibenden Pkw werden schrittweise durch effiziente E-Autos ersetzt und im Optimalfall mit kostenlosem Strom aus der eigenen PV-Anlage geladen. Das macht sie unabhängig von der Spritpreisentwicklung. Der konsequente Ausbau der Rad- und Fußwege auf ehemaligen Verkehrs- und Parkflächen ist, losgelöst von der Gemeindegröße, ein Gewinn an Lebensqualität. In den städtischen Kommunen verschwindet der individuelle Pkw immer mehr aus dem Stadtbild. Schlüsselindikatoren sind hier die Reduzierung der Pkw-Dichte und der abnehmende Anteil des Pkw im Modal Shift zu Gunsten des ÖPNV, Rad- und Fußverkehrs. Unabhängig von Stadt und Land muss der Wandel für die Bevölkerung spürbar und präsent sein. Die Politiker:innen und lokalen Multiplikator:innen haben im praktischen Alltagsleben eine wichtige Schlüsselfunktion. Gemeinsam mit den Bürgern können sie eine nachhaltige Mobilität etablieren und neue Gewohnheiten entwickeln.

2. Mobilität neu steuern
Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem fossilen Zeitalter. Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Um den Wandel in eine nachhaltige Mobilität voranzutreiben muss das System aus Steuern, Abgaben, Anreizen und Subventionen neu ausgerichtet werden. Die aktuellen fiskalischen Einzelinstrumente müssen unter den Prämissen ihrer ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit überprüft werden. Viele Subventionen geben klimaschädliche Anreize und begünstigen Haushalte mit hohem Einkommen. Einige Beispiele sind die Dienstwagenbesteuerung, die Entfernungspauschale und der niedrigere Steuersatz auf Diesel. Auch von der derzeitigen Kaufprämie für E-Pkw profitieren hauptsächlich Besserverdienende. Diese soziale Schieflage könnte durch ein Bonus-Malus-System gelöst werden. Besonders CO2-arme Fahrzeuge würden mit einem Bonus beim Kauf versehen, während Pkw mit einem hohen CO2-Ausstoß mit einem Malus versehen werden. Wer das Klima weniger belastet, bekommt einen Zuschuss, und wer es stärker belastet, muss mehr bezahlen. In die gleiche Richtung geht die verursachergerechte Bepreisung der Umweltkosten des Verkehrs. Mobilität und Transport gehen mit Schäden an Umwelt, Mensch und Klima einher. Der Verkehr trägt diese externen Kosten durch Luftschadstoffe, Unfälle, Stau, Flächennutzung und Verlust von Biodiversität aber bisher nicht in ausreichendem Ausmaß, sie gehen damit zulasten Dritter, der Gesellschaft, anderer Staaten oder künftiger Generationen. Die verzerrten Preise führen zu verzerrten Entscheidungen in ökonomischer Hinsicht. Ein Instrument zur Internalisierung der Umweltkosten ist die in 2021 mit 25 Euro pro Tonne gestartete CO2-Bepreisung auf Kraftstoffe. Der Tonnenpreis soll schrittweise bis auf 65 Euro im Jahr 2026 steigen.
Nach Berechnungen des Bundesumweltamtes lagen die Klimakosten pro Tonne CO2 im Startjahr bei 201 Euro. Für mehr Klimagerechtigkeit müssen die CO2-Preise im Verkehr in den nächsten Jahren deutlich steigen, im Gegenzug könnte die EEG-Umlage abgeschafft werden. Eine weiteres Steuerungsinstrument wäre die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut. Neben der verursachergerechten Bepreisung kann sie Anreize liefern, auf ökologischere Verkehrsmittel umzusteigen. Die Umsetzung der „fairen Preise“ basiert auf einer Ökonomie, in der die Faktoren Umwelt, Gesellschaft und Generationengerechtigkeit in die Preisfindung einfließen. Dieser Wandel braucht gerade in den ersten Jahren ein starkes Commitment, Mut und Ehrlichkeit in der Rechtsprechung, Bundes- und Kommunalpolitik. Im Rahmen eines stimmigen Gesamtkonzeptes haben die Maßnahmen das Potential, in kurzer Zeit eine große Steuerungswirkung entfalten.

3. Mobilitätswende + Energiewende + Kreislaufwirtschaft
Die Umstellung auf Elektromobilität führt nur dann zu relevanten ökologischen Entlastungen, wenn der Strom für die Autos der Zukunft aus regenerativen Quellen kommt. Die von der Stiftung Mercator initiierte Agora Verkehrswende beschreibt die Geometrie der Verkehrswende wie folgt: Die Mobilitätswende sorgt für die Senkung des Endenergieverbrauchs ohne Einschränkung der Mobilität. Die Energiewende im Verkehr sorgt für die Deckung des verbleibenden Endenergiebedarfs mit klimaneutraler Antriebsenergie. Die Verkehrswende stellt die Klimaneutralität des Verkehrs bis zum Jahr 2050 sicher (Agora Energiewende, 2017).

Die Produktion von Elektroautos bringt noch eine große Herausforderung mit sich: Die CO2-Emissionen bei der Produktion sind deutlich höher als bei der Herstellung eines konventionellen Verbrenners. Das liegt an der energieintensiven Batterieherstellung, die etwa 50 Prozent der Emissionen in der Produktion ausmacht. Um die Emissionen aus der Produktion zu verringern, brauchen wir neue zirkuläre Geschäftsmodelle für Mobilität – das bedingt einen Paradigmenwechsel in der Wieder- und Weiterverwertung von Materialien. Wachstum ohne Ressourcenverbrauch kann die Zerstörung der Umwelt stoppen, ohne dass die Wirtschaft darunter leidet. In der Kreislaufwirtschaft werden Rohstoffe und Waren so entworfen, gebaut, repariert und wiederverwendet, dass möglichst kein Abfall im herkömmlichen Sinne mehr anfällt, sondern die Rohstoffe innerhalb eines geschlossenen Kreislaufs bleiben. Am Ende seines Lebens soll das Auto nicht Schrott, sondern „Materialbank“ für neue Fahrzeuge sein. Die Circular Mobility beschreibt die Idee einer Kreislaufwirtschaft im Mobilitätssektor und steht für einen Systemwandel, weg von einer linearen, hin zu einer zirkulären Wertschöpfung. Über den Nachhaltigkeitsaspekt hinaus kann die Entwicklung von Elektromobilität und parallel dazu der Umstieg auf eine Kreislaufwirtschaft die Art und Weise revolutionieren, wie Autos hergestellt und genutzt werden.

Petra Menting ist Vorstand der Energiegenossenschaft Schermbeck und Leiterin Vertrieb in der Volksbank Schermbeck.

schaubild-01schaubild-02schaubild-03schaubild-04schaubild-05schaubild-06
 

Quellen:
Agora Verkehrswende (2017).12 Thesen, [Online] https://www.agora-verkehrswende.de/12-thesen/die-verkehrswende-gelingt-mit-der-mobilitaetswende-und-der-energiewende-im-verkehr/
Braun M., Stuchtey M., 2019, Circular Mobility - Kreislaufwirtschaft als Wegbegleiter der Mobilitätswende [Online] https://www.econbiz.de/Record/zukunft-der-mobilität-welche-optionen-sind-tragfähig-leßmann-christian/10012140708
Die Bundesregierung (2021) Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie, Kabinetssbeschluss vom 10. März 2021, www.bundesregierung.de/publikationen
Fraunhofer ISI (2015), Working Paper Sustainability and Innovation No. S 3/2011 https://www.researchgate.net/publication/254459303_VIVER_-_Vision_fur_nachhaltigen_Verkehr_in_Deutschland
Umweltbundesamt (85/2021) Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig [Online, Zugriff am 27.12.2021] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/mobilitaet-in-die-zukunft-steuern-gerecht

 

© 2022 Energiegenossenschaft Schermbeck. Alle Rechte vorbehalten. Powered By NAHWERT
Diese Website verwendet technisch notwendige Cookies, um Ihnen die bestmögliche Funktionalität bieten zu können.